Ratuko variklio struktūra, kaip parodyta paveikslėlyje, yra sudaryta iš rotoriaus, guolio, statoriaus, galios ir valdymo elektroninio modulio ir sandarinimo užpakalinės plokštės.
Taigi kokie yra techniniai sunkumai, susiję su centrinio variklio komerciniu pritaikymu? Pagrindiniai dalykai yra tokie:
Elektroninė diferencialo valdymo technologija
Kadangi elektrinis variklis, varomas hidrauliniu varikliu, atšaukia tradicinio automobilio mechaninės transmisijos dalį, negalima naudoti mechaninio diferencialo, kad galėtų atlikti diferencijuotą valdymą ant variklio varomo elektros variklio. Nors dabar yra elektroninis diferencialas, kai transporto priemonės greitis viršija tam tikrą vertę. Tuo metu transporto priemonė parodys didelę nestabilumo kryptį. Šiuo metu vietinės ir užsienio kompanijos iš pradžių sukaupė patentuotas technologijas šioje srityje.
Pažangi energetikos valdymo sistema
Netikėtumo požiūriu, tai yra klausimas, kad 1 + 1 ir tt nėra lygūs 2. Žmonių lūkesčiai yra neabejotinai 2 (algebrinė suma), tačiau tikrasis poveikis gali būti tik mažesnis, geriausiu atveju artima 2 (vektorinė suma) . Atsižvelgiant į visų transporto priemonės elementų galios ir energijos poreikius, tai yra optimali planavimo ir valdymo problema, kai riedmenyse naudojama energija ir energija, arba vadinama pažangiąja energijos valdymo sistema. Tai ne tik optimalus techninis sistemos inžinerijos sprendimas, bet ir labai sunku pradėti racionaliai paskirstyti ir valdyti kiekvieno hidraulinio variklio energiją, ir gali apimti atsiliepimus apie energiją.
Sumažinta nespaustinė stebulės variklio masė
Kadangi varančiojo variklio, greičio mažinimo mechanizmas ir stabdžiai visi su ratlankio stebulės varikliu sukoncentruoti į ratą, jei veiksmingos priemonės nebus imtasi, automobilio nespaustos masės kokybė padidės, o vertikalioji vibracija padidinsite variklio sukabintu varomojo elektros variklio kryptį. Ampulys paveikia padangos sukibimą, o tai neleidžia valdyti automobilio, taip pat sumažina važiavimo komfortą ir automobilio patogumą. Tuo pačiu metu variklis dedamas į ratą, o variklis atsparus didelėms apkrovoms nuo kelio paviršiaus. Todėl labai svarbu ištirti neardomojo stebulės variklio masės mažinimo būdą, kad būtų galima valdyti elektrinio rato konstrukciją, konstrukcijos tobulinimą ir teorinę analizę.
Sprendimai, kurie sumažina nespaustų apkrovų kokybę, paprastai yra šie:
1 Nespaustas masė specialiu varikliu paverčiama spyruokliu. Pavyzdžiui, Johansen, Yang ir kt. pasiūlė metodą, skirtą transformuoti variklio statoriaus masę į spyruoklinę masę specialiu plokščiu varikliu.
2 Variklio masės naudojimas vibracijos absorberiui pastatyti, siekiant kontroliuoti negrįžtamosios masės sukeltos vertikaliosios vibracijos neigiamą poveikį. Pavyzdžiui, "Nagaya" naudoja variklio masės konstrukcinius amortizatorius, skirtus kontroliuoti negrįžtamosios masės sukeltos vertikaliosios vibracijos neigiamą poveikį.
3 Pakeiskite įtemptos masės ir nesuvartotos masės santykį. Pavyzdžiui, B.Hredzak ir kt. suprojektuotas stebulės variklis, kuris naudoja disko variklį. Kaip parodyta paveikslėlyje, disko variklis yra sudarytas iš dvigubo statoriaus ir rotoriaus, o du statoriai yra pritvirtinti prie važiuoklės, kad būtų sukurta spyruoklinė masė, o rotorius yra prijungtas prie ratų, kad vairuoti ratus pasuktų, taigi, tik variklio rotoriaus dalis yra ant rato. Šis variklio išdėstymas lemia neprasiskverbtos masės sumažėjimą, palyginti su viso variklio padėjimu ratu. Tačiau šio tipo pavara kelia naują problemą: rato poveikis ant žemės tiesiogiai yra perduodamas variklio rotoriui, o tai savo ruožtu sukelia variklio oro tarpelio plotį, kuris nuolat keičiasi ir veikia variklio sukimo momentą.
